PERATURAN DRAG BIKE

A. LINTASAN UNTUK DRAG BIKE

Lintasan terdiri dari dua buah jalur dengan lintasan pacu dari Garis Start sampai dengan Garis Finish sepanjang 201 meter dan panjang lintasan pengereman sepanjang 201 meter. Lebar lintasan pacu minimal 4 meter tiap jalur. Lintasan harus bebas dari halangan/hambatan, dengan kondisi jalur aspal yang datar dan rata. Lintasan pacu dan pengereman harus diberi pemisah jalur yang tidak menghalangi pandangan dengan ban atau karung dengan tinggi minimal 60 cm. Lintasan pacu dan pengereman yang berbatasan dengan penonton wajib dipisahkan dengan pagar pembatas yang tertutup rapat, Minimal 1,5 meter dari tepi jalur lintasan. Dibelakang garis start harus disediakan daerah untuk persiapan, line up dan start dengan minimal panjang 10 meter.

B. PESERTA

Peserta wajib memiliki Kartu Izin Start untuk Kategori Balap Motor. Setiap peserta hanya diijinkan untuk mengikuti maksimal 3 kelas Utama. Setiap peserta diwajibkan memakai satu nomor start di setiap kelas yang diikuti. Setiap peserta hanya boleh mendaftar satu kali di kelas yang sama. Setiap peserta wajib mendaftar minimal satu kelas di Kelas Utama. Penggantian peserta sesudah scruttinering dilarang keras.

C. KELAS-KELAS UTAMA

Kelas-kelas Utama yang dilombakan untuk Kejuaraan Nasional Drag Bike adalah :

Kelas Campuran 250 cc 2 Langkah Tune Up Kelas Bebek 125 cc 4 Langkah Tune Up Kelas Sport 150 cc 2 Langkah Tune Up Kelas Bebek 125 cc 2 Langkah Tune Up. Adapun kelas-kelas lainnya merupakan Kelas Pendukung

D. BATAS KAPASITAS SILINDER

Kelas Campuran 250 cc 2 Langkah Tune Up : 80 cc s/d 250 cc Kelas Bebek 125 cc 4 Langkah Tune Up : 80 cc s/d 130 cc Kelas Sport 150 cc 2 Langkah Tune Up : 135 cc s/d 155 cc Kelas Bebek 125 cc 2 Langkah Tune Up : 80 cc s/d 125 cc

E. TATA CARA LOMBA

Lomba dilaksanakan dalam 2 heat. Urutan start Heat kedua berdasarkan hasil dari Heat Pertama. Waktu terkecil pertama start dahulu, dilanjutkan urutan waktu terkecil kedua danseterusnya. Pada saat peserta masuk ke area starting, peserta akan ditentukan panitia jalur mana yang akan dipergunakan peserta tersebut (jalur A atau B),dengan jalur yang berbeda setiap heat. Peserta wajib membawa kendaraannya dan hadir ditempat start sesuai dengan jadwal start untuk kelas tersebut. Peserta yang terlambat hadir 5 menit setelah peserta terakhir didalam kelas tersebut dianggap mengundurkan diri. Tidak diperbolehkan memperbaiki kendaraan di area starting. Tidak diperbolehkan memindahkan gigi dengan tangan. Kedua tangan harus memegang stang kendaraan dan tidak diperbolehkan mengangkat kaki, baik sebelah maupun kedua-duanya keatas jok. Peserta yang mencuri start langsung dikenakan sanksi Diskualifikasi. Start dilakukan dalam keadaan mesin hidup/menyala. Perlombaan ini terdiri dari dua heat yang mengambil waktu tempuh tercepat dalam detik dan pecahannya (Best time). Pencatatan waktu dilakukan digaris Finish yang dilakukan dengan alat cetak dan didukung pencatatan biasa (alat cetak waktu bukan suatu keharusan). Hasil waktu tempuh peserta yang dikeluarkan oleh kamar hitung adalah mutlak dan tidak dapat diprotes/diganggu gugat. Jika terjadi nilai waktu yang sama, pemenang ditentukan dari catatan waktu yang terbaik di heat kedua. Bila masih sama, untuk menentukan pemenang dilihat dari kapasitas cc yang lebih kecil. Ada atau tidaknya suatu protes panitia berhak memerintahkan pembongkaran mesin kendaraan peserta. Sanksi : Diskualifikasi.

F. PENGHENTIAN LOMBA DAN RESTART.

Jika lomba harus dihentikan, baik karena ada kecelakaan, cuaca yang tidak mengijinkan atau munculnya situasi yang membahayakan apabila lomba diteruskan, maka Pimpinan Perlombaan akan mengumumkannya di garis start. Batas waktu 30 menit setelah lomba dihentikan, diadakan pemantauan situasi bersama Dewan Juri.

Keputusan untuk menghentikan lomba (dengan alasan apapun), merupakan wewenang Pimpinan Perlombaan atau Dewan Juri. Apabila Pimpinan Perlombaan tidak di tempat, dapat dilakukan oleh Wakil Pimpinan Perlombaan.

Apabila lomba dihentikan ketika start baru diselesaikan 3 pembalap atau kurang maka :

Lomba sebelum dihentikan dinyatakan batal. Semua Pembalap yang mengikuti lomba dapat melakukan restart. Jika lomba tidak mungkin dimulai kembali, maka lomba tersebut dianggap tidak dilaksanakan dan para Pembalap tidak mendapat point kejuaraan. Restart harus sudah dilakukan selambat-lambatnya 30 menit setelah penghentian lomba. Apabila lomba dihentikan setelah start diselesaikan 3 pembalap atau lebih, tetapi di bawah 2/3 dari jumlah peserta yang terdaftar di kelas tersebut, maka :

Bagian dari lomba sebelum dihentikan dinyatakan sah dan merupakan bagian dari lomba secara keseluruhan. Hasil bagian sebelum lomba dihentikan diambil /dihitung saat para pembalap menyelesaikan start secara penuh tanpa ada tanda Bendera Merah.Dengan demikian maka : Pembalap yang diperbolehkan melakukan restart, adalah mereka yang belum melakukan start di bagian lomba sebelum dihentikan. Pembalap diperbolehkan melakukan perbaikan pada motornya. Restart harus dilakukan selambat-lambatnya 30 menit setelah lomba dihentikan. Apabila restart tidak mungkin dilaksanakan dan lomba dinyatakan selesai sampai saat dihentikan, maka point/nilai kejuaraan yang diberikan kepada para pemenang adalah setengah dari point kejuaraan yang tercantum dalam Peraturan Pelengkap. Apabila 2/3 dari jumah lap yang tercantum dalam Peraturan Pelengkap telah diselesaikan, maka : Lomba dinyatakan selesai. Posisi/Peringkat Pembalap ditentukan oleh hasil masing-masing Pembalap s/d saat dihentikan. Point/nilai kejuaraan diberikan secara penuh.

G. POINT DAN HADIAH UNTUK SETIAP KELAS UTAMA :

POINT/ANGKA/NILAI KEJUARAAN.

Point/angka diberikan kepada pemenang : Tiap Heat : pada lomba yang terdiri dari beberapa Heat. Peserta akan kehilangan seluruh point yang diraihnya apabila memanipulasi data nama asli sesuai kartu pengenal sah, umur, domisili, kategori maupun data lainnya. Dilarang keras memakai nama panggilan, alias maupun julukan. Tiap Putaran perlombaan dari suatu rangkaian seri kejuaraan. Point/angka yang diberikan kepada pemenang adalah : Pemenang ke 1 – 25 Pemenang ke 8 – 8 Pemenang ke 2 – 20 Pemenang ke 9 – 7 Pemenang ke 3 – 16 Pemenang ke 10 – 6 Pemenang ke 4 – 13 Pemenang ke 11 – 5 Pemenang ke 5 – 11 Pemenang ke 12 – 4 Pemenang ke 6 – 10 Pemenang ke 13 – 3 Pemenang ke 7 – 9 Pemenang ke 14 – 2

Pemenang ke 15 – 1

Hadiah : Juara I : Tergantung panitia dan jumlah peserta Juara II :Tergantung panitia dan jumlah peserta Juara III :Tergantung panitia dan jumlah peserta Juara IV :Tergantung panitia dan jumlah peserta Juara V :Tergantung panitia dan jumlah peserta Hadiah uang tersebut dibagikan dengan ketentuan :

Keseluruhan hadiah uang tersebut diatas dibagikan apabila jumlah pembalap yang mengikuti kelas tersebut sekurang-kurangnya 15 peserta. Apabila jumlah pembalap yang mengikuti kelas tersebut 12 peserta atau lebih tetapi kurang dari 15 peserta, hadiah uang hanya diberikan kepadaJuara I, II, III. Sedangkan Juara IV dan V hanya menerima Piala saja. Apabila jumlah pembalap yang mengikuti kelas tersebut hanya 8 peserta atau lebih tetapi kurang dari 12 peserta, maka hadiah uangnya hanya diberikan kepada juara I, sedangkan Juara II – IV hanya menerima Piala saja.

H. BIAYA PENDAFTARAN

Biaya pendaftaran :Tergantung panitia dan jumlah peserta

I. SPESIKASI GERBANG START DAN LAMPU START

Lampu berada ditengah lintasan berjarak 3-4 meter dari garis/gerbang start dengan ketinggian 2–2,5 meter dari permukaan lintasan. Garis start berupa 2 garis lurus sejajar melintang dilintasan dengan jarak 50 cm pada saat peserta melakukan start roda depan berada diantara 2 garis tersebut dalam keadaan diam/statis. Sensor jump start sejajar dengan garis luar (pasal 8.2) Start dilakukan pada saat lampu merah padam (apabila mengunakan lampu merah) atau pada saat lampu hijau menyala (apabila mengunakansystem Chrismas Tree).

J. PERATURAN TENTANG TEKNIK MOTOR DRAG BIKE

Kendaraan yang diperbolehkan turut serta adalah semua sepeda motor yang diproduksi negara Asia, kecuali pada kelas Campuran.

Untuk semua kelas, ketentuan masalah teknik kendaraan yang boleh dirubah atau diganti adalah :

Kapasitas mesin sesuai dengan kelasnya masing-masing. Pelek depan dan belakang diperbolehkan diganti dengan minimum 16 inci dan maksimum 19 inci dan merupakan pelek untuk sepeda motor.

Ban bebas, baik slick maupun non slick. Akan tetapi harus mempunyai kedalaman minimal 2 mm dan merupakan ban untuk sepeda motor, dengan ukuran minimal 2.00. Ukuran-ukuran ban minimal 50/90 – 17 depan Ukuran-ukuran ban minimal 60/90 – 17 belakang Spatbord depan harus terpasang boleh dirubah/diganti. Rem depan dan belakang harus terpasang dan berfungsi sempurna. 

Rangka diperbolehkan dibor, dengan batasan minimal 10 cm dari sambungan rangka. Suspensi depan dan belakang boleh dirubah atau diganti, akan tetapi sistem suspensi depan harus merupakan jenis telescopic dengan hydroulic atau friction dumping dan tidak membahayakan peserta. Diperbolehkan memasang stabilisator.

 Suspensi depan mempunyai spasi gerak peredaman minimal 5 cm. Panjang atas sisa as suspensi depan tidak boleh menonjol lebih dari 5 cm di atas stang dan diberi tutup pengaman. Suspensi belakang boleh dirubah atau diganti dari suspensi ganda menjadi monoshock atau sebaliknya dari monoshock menjadi ganda.

Tangki bahan bakar boleh dirubah atau diganti tetapi harus terpasang dengan kuat pada rangka dan bahan bakar tidak mudah tumpah, di mana pengganti tangki tidak boleh terbuat dari bahan plastik (tabung oli, jerigen dan lain-lain dilarang, kecuali bawaan dari pabrik) dan harus mempunyai katup/ kran pembuka dan penutup.

 Tangki bahan bakar tidak boleh merupakan bagian dari kerangka/frame kendaraan. Wajib memasang tombol cut off (pemutus arus) untuk mematikan mesin. Jok boleh dirubah atau diganti dan dirancang supaya pengendara aman dan nyaman duduk pada posisinya, harus terpasang kuat dengan ketebalan minimum 3 cm, serta harus mempunyai rangka tersendiri. Posisi pijakan kaki/footstep boleh dirubah atau diganti. Pipa knalpot boleh diganti, tetapi panjangnya ke belakang tidak melebihi ban belakang dan tidak mengenai pengendara, tangki bahan bakar atau ban.

 Ujung stang/handlebar harus tertutup karet, sedangkan ujung batang handle rem dan kopling harus bundar, tidak boleh lancip dan runcing. Diperbolehkan untuk melakukan modifikasi/perubahan untuk seluruh bagian dalam mesin dan perseneling (gear box). Stang stir (pengemudi )boleh dirubah pakai system stang jepit.

 Kedudukan tempat pijak (footstep) boleh dirubah/dipindahkan kedudukannya . Wajib membuat papan nomor untuk didepan motor boleh rata atau melengkung.

 Berat kendaraan + pembalap sesuai dengan kelas-nya:Berat Kering (Tanpa bahan bakar) Kelas

Campuran 250 cc 2 Langkah Tune Up : 125 kg.

Kelas Bebek 125 cc 4 Langkah Tune Up : 115 Kg.

 Kelas Sport 150 cc 2 Langkah Tune Up : 125 Kg.

 Kelas Bebek 125 cc 2 Langkah Tune Up : 115 Kg.

Balast atau pemberat harus berupa lempengan timah yang terikat dengan sempurna pada rangka tengah motor

pemilihan busi untuk drag

Memilih busi motor yang baik/bagus dan jenis atau tipe busi.

Api dan suhu busi harus bisa mencegah pembakaran dini dan suhu busi juga dituntut tinggi supaya mencegah timbulnya kerak. beberapa produsen busi memproduksi beberapa tipe busi.

Sebelum memutuskan untuk mengganti busi motor, kita harus kenali lebih dulu jenis busi berikut ini:

Busi Standar

Bahan ujung elektroda dari nikel dan diameter center electrode rata-rata 2,5 mm. Jarak tempuh busi standar sampai sekitar 20 ribu Km, ketika kondisi pembakaran normal dan tak dipengaruhi oleh faktor lain macam oli mesin dan konsumsi BBM yang berlebihan efek peningkatan spek karbu. Busi ini bawaan motor setiap diluncurkan dari pabrikan.

Busi Platinum

Ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electrode dari platinum, jadi pengaruh panas ke metal platinum lebih kecil. Diameter center electrode 0,6 mm – 0,8 mm, jarak tempuh busi sekitar 30 ribu km. Busi ini favorit bikers penyuka touring karena kemampuannya

Busi Iridium

Ciri khasnya ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electroda dari iridium alloy warna platinum buram. Diameter center electroda 0,6 mm – 0,8 mm mm. Jarak tempuh busi sekitar 50 ribu sampai 70 ribu km. berumur lama cocok buat mesin motor besar diatas 150cc. Bisa dikatakan semi kompetisi, biasa diaplikasi buat mesin non standar

Busi Racing

Busi yang tahan terhadap kompresi tinggi, serta temperatur mesin yang tinggi. Dipersiapkan untuk mampu mengimbangi pemakaian full throttle dan deceleration.

Busi racing tidak sama dengan busi Iridium. Diameter center electroda pun relatif kecil meruncing macam jarum. Jarak tempuh busi juga relatif pendek di 20 ribu – 30 ribu Km, untuk rpm tinggi diatas 6000 pada temperatur mesin yang tinggi.

Busi Resistor

Logo R dengan font miring banyak yang mengira artinya racing. sebenarnya R itu artinya resistor. Busi ini dipakai untuk melindungi perangkat elektronik digital, berupa speedometer, indikator pada kendaraan yang memakainya, terhadap pengaruh gelombang radio dan sejenis nya. Maka, busi ber-kode R pada busi mesti diingat, sebagai perlindungan perangkat elektronik digital motor.

Memilih busi dingin atau busi panas, Ada dua macam busi yaitu busi panas dan busi dingin.

1.Daerah tempat tinggal, Khusus daerah bersuhu dingin, seperti daerah pegunungan dan dataran tinggi, paling pas memakai busi panas. Sebab, pemakaian busi dingin akan mempercepat penumpukan kerak. Sedang, daerah panas macam tepi laut atau metropolis, lebih baik memakai busi dingin. Untuk mencegah terjadinya pre ignition atau pembakaran dini.

2.Perbandingan kompresi dan kapasitas mesin, Makin besar kapasitas mesin, makin tinggi panas yang dikandung. Di sini busi juga menentukan kualitas pembakaran, dengan batasan diatas 150 cc, sebaiknya menggunakan busi tipe dingin. Dan mengingat, motor harian dirancang pabrikan menganut perbandingan kompresi rendah, maka suhu relatif rendah ke panas. kapasitas mesin yang sebaiknya dijadikan acuan.

Memilih busi motor yang baik dan bagus yang sesuai dengan mesin motor berdasar pada:

1. Perbandingan kompresi

   
   

2. Campuran bahan bakar dan udara

   
   

3. Oktan BBM

   
   

4. Timing pengapian

   
   

5. Suhu daerah sekitar

   
   

6. Gaya pemakaian standar atau balap

   
   

7. Masalah pada busi

   
   

1. Kerak yang banyak di ujung busi, penyebabnya adalah:

- Part pengapian ada yang rusak, Seperti CDI, koil dan cop busi

- Terlalu lama mengendarai motor di RPM rendah

- Bahan bakar dan udara campurannya terlalu gemuk

- Kode busi terlalu dingin

2. Panas busi berlebihan

- Kode busi terlalu panas

- Setingan udara /bahan-bakar terlalu kering

- Penumpukan kerak di ruang bakar mulai banyak

- Terlalu sering full throtle

Jarak gap pada busi dan akibatnya

1. Gap busi terlalu rapat

Kelemahannya pengapian akan kecil tidak sesuai dengan pembakaran, Tapi keuntungannya, busi selalu memercikan api di setiap peningkatan rpm mesin dengan kurva yang rapat.

2. Gap busi terlalu renggang

Kelemahannya pengapian pada rpm dan kecepatan tinggi akan kacau, tapi pengapian pada rpm rendah dan menengah pembakarannya lebih sempurna.

Kode pada busi

W24ES-U (Denso)

W : Diameter ulir busi (W-14 mm)

24 : Tingkat panas busi, kalau nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin

E : Panjang ulir 19 mm

S : Tipe penggunaan busi S-standar

U : Konfigurasi gap busi

CPR 7HSP-9 (NGK)

C : Diameter ulir busi (B : 14 mm, C : 1 0mm, D : 12mm)

P : Type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode ini)

R : Busi dengan resistor di dalamnya (untuk mesin dengan teknology digital menggunakan busi type ini untuk menghindari terjadinya frekuensi yg dapat mengganggu pembacaan sensor digital)

“7″ : Tingkat panas busi. Kalau tambah kecil angkanya 6, 5, 4 disebut busi panas dan sebaliknya tambah besar 8, 9 diklaim sebagai busi dingin

H : Panjang ulir busi, ada tiga jenis kode huruf yang dipakai. Kalau H = 12,7 mm , E = 19 mm dan L = 11,2 mm

S : Type elektroda tengah. Kode lain, ada IX artinya bahan iridium dan G menunjukkan tipe busi racing. Kalau P platinum dan S standar.

“9″ : Celah inti elektroda busi, angka 9 artinya celah busi 0,9mm dan kalau 10 celah busi 1 mm

Kode elektroda busi

C : Copper Core Center Elektroda

D : 2 ground Electroda

P : Platinum Elektroda

R : Burn off Resistor

S : Silver electroda

T : 3 Ground Elektroda

V : Wide Gap 1,3 mm

W : Wide Gap 0,9 mm

X : Wide Gap 1,1 mm

Y : Wide Gap 1,5 mm

Z : Wide Gap 2,0 mm

Daftar harga busi aftermarket

Harga busi TDR 485 B Rp. 25 ribu

TDR 485 B

Harga busi Bosch X5DC Rp. 15 ribu

Bosch X5DC

Harga busi FKY IR-C7 HM Rp. 28 ribu

FKY IR-C7

Harga busi NGK D8EVX Rp. 25 ribu

NGK D8EVX

Harga busi Liben C7 EX Rp. 25 ribu

Harga busi Autolite 4163 Rp. 15 ribu

Harga busi Denso Iridium 1 X 24 Rp. 95 ribu

Harga busi Nology AOS Rp. 185 ribu

Nology AOS

NOKEN AS RACING

Sudah begitu seringnya kalian membaca dan memahami bagaimana sebuah mesin 4 langkah pada sebuah motor dapat bekerja, kamu tentu mengenal part yang bernama klep / katup, dia yang mengijinkan campuran udara/bahan-bakar merasuk kedalam mesin ataupun tersembur keluar menuju knalpot. Noken as menggunakan tonjolannya (disebut Nok) menekan klep agar terbuka saat noken as berputar — pir klep kemudian berfungsi mengembalikan klep ke posisi menutup. Ini adalah kinerja yang sangat penting! Memiliki dampak paling besar pada keluaran tenaga / performa mesin pada kecepatan berbeda.

Disini, kita akan belajar memahami bagaimana Noken As mempengaruhi performa sebuah mesin. Sehingga saat kalian ingin mengembangkan mesin balap kamu ke Level yang lebih tinggi, baik itu Road Race, Drag Race, Cross, atau sekedar ingin meningkatkan performa motormu untuk keperluan pemakaian harian di jalan raya, kamu tahu bahwa PANDAN ARAN motor memproduksi noken as performa setinggi mungkin, memberikan pelayanan superior , dan selalu melakukan pengembangan teknologi.

Jadi mari kita mulai dari awal !

Kuncian dari sebuah noken as atau camshaft adalah bubungan / Nok / Lobe yang dimilikinya. Ketika noken as berputar, tonjolan ini menonjok klep untuk terbuka dan menutup sesuai dengan gerakan piston. Ini bukti bahwa ada hubungan langsung antara bentuk dari sebuah noken as dan cara mesin menampilkan performa pada rentang kecepatan berbeda.

Untuk memahami kasus ini, bayangkan kita sedang menjalankan mesin dengan sangat pelan — 10 atau 20 RPM — sehingga piston memiliki beberapa detik untuk menyelesaikan siklusnya. Namun sangat tidak mungkin menjalankan mesin normal sepelan ini, namun bayangkan seandainya saja kita bisa. Dengan kecepatan serendah ini, kita menginginkan bentuk tonjolan noken as sebagaimana :

Seketika piston bergerak turun pada langkah hisap , klep intake terbuka. Dan menutup saat piston di TMB.

Klep buang terbuka saat piston TMB pada akhir langkah ekspansi, dan menutup saat akhir langkah buang.

Setelan ini sangat cocok untuk mesin yang bergerak sangat lambat. Namun apa yang terjadi ketika kamu meningkatkan RPM? Mari kita cari tahu!

Ketika kamu menaikkan RPM menjadi 4,000 RPM saja, klep terbuka dan tertutup 2,000 kali setiap menit, atau 33 kali setiap detik. Padahal RPM ini masih kita anggap rendah bukan? Bagi kita penggemar kecepatan, untuk meningkatkan adrenalin biasanya kita suka menggeber hingga diatas 8,000 RPM, dan bayangkan bahwasanya klep terbuka dan menutup lebih dari 60 kali setiap detik!! Bahkan kedipan mata kita saja tidak dapat secepat itu. Kemudian bagaimana mesin balap dapat memenuhi asupan campuran udara/bahan-bakar ke dalam mesin, dan membuang gas sisa pembakaran saat kecepatan tinggi hingga mesin teriak 12,000 RPM lebih?! Wow, pada kecepatan ini, piston bergerak naik turun di dalam silinder begitu cepatnya, pula campuran udara/bahan-bakar merasuk begitu cepat ke dalam silinder.

Ketika klep intake terbuka dan piston memulai langkah hisap, campuran udara/bahan-bakar dalam porting mulai berakselerasi ke dalam silinder. Seketika piston mencapai bawah pada langkah hisap, campuran udara/bahan-bakar bergerak pada kecepatan tinggi. Jika kita begitu saja menutup klep intake pada saat ini, keseluruhan udara/bahan bakar akan terhenti dan tidak memasuki silinder. Dengan membiarkan klep tetap terbuka sedikit lebih lama, inersia ( momentum ) kecepatan gas campuran udara/bahan-bakar akan tetap mendorong asupan ini masuk kedalam silinder meski piston telah memulai awal langkah Kompresi. Kita juga menginginkan klep terbuka lebar saat kecepatan tinggi — parameter ini disebut Lift Klep, yang diatur dari profil tonjolan noken as.

Oleh karenanya, setiap detail spesifikasi tertentu, dimanfaatkan sang tuner untuk mendesain noken as khusus untuk mesin tersebut dan tujuan dibangunnya mesin tersebut. Bagaimana kekurangan sebuah mesin, dapat dipacu dari jantungnya, pengatur detak dan ritme daya laju sebuah mesin tentu saja dari noken as. Menggerinda noken as jauh lebih efektif dan efisien untuk mengatur ritme durasi dan lift asalkan dilakukan dengan benar oleh tuner yang berpengalaman di bidangnya.

SETIAP NOKEN AS HANYA AKAN SEMPURNA PADA SEBUAH RENTANG KECEPATAN MESIN TERTENTU! Pada rentang tenaga tertentu, mesin tidak akan menghasilkan performa pada potensinya secara penuh. Tentu tidak optimal menggunakan noken as standard bawaan motor ketika mesin sudah dimodifikasi sedemikian rupa untuk dipacu pada kompetisi balap. Sebagaimana kita tidak dapat mengaplikasi noken as dengan spesifikasi untuk Kompetisi balap pada mesin motor standard yang dipakai harian, selain boros konsumsi BBM juga berpotensi merusak mesin. Tentu Noken as Street Performance yang bermain di 270 derajat dan lobe lift tidak terlampau jauh dari bawaan asli motor, sangat cocok untuk mesin standard ataupun dengan ubahan minimalis, sedikit mengatrol tenaga atas tanpa harus kehilangan torsi di putaran bawah sehingga konsumsi BBM masih bisa ditoleransi.

pandan aran motor, takkan pernah lupa bahwasanya performa didefinisi pada hasil bukan sekedar teorema – baik di lintasan maupun di jalan. Kita menghabiskan ribuan jam mengabdi untuk pribadi, maupun tim balap, untuk terus mengembangkan agar produk kita menghasilkan Performa Superior dan daya tahan terkuat.

Ilmu mesin bukan hanya tentang penggantian part

Engine Science its more than just engine parts

Mesin pacu 4 langkah adalah tulang punggung dari banyak motor kencang hari ini, ninja 250 R, cbr 250 R, dan motor-motor balap di kelas GP, maupun indoprix, motoprix dan pertarungan drag bike yang ramai di Indonesia. Pun konsep dasar tentang efisiensi volumetrik, efisiensi mekanis, efisiensi thermal dan bagaimana mereka terhubung dalam sebuah performa mesin dan part-part kompetisi belum banyak terungkapkan.

Rahasia umum di “anak bengkel” yang tahu piston memang bergerak naik turun di dalam silinder dan klep itu membuka – menutup untuk menciptakan suatu siklus mesin. Merekan juga paham siklus 4 tak : Hisap, kompresi, usaha, buang! Halaman ini dibuat untuk menampilkan pengetahuan mesin secara fundamental dan membuka beberapa misteri untuk meningkatkan tenaga di mesin 4 langkah di motormu!

SUMBER TENAGA

Mesin motor adalah perangkat yang merubah energi bahan bakar menjadi energi gerak, dimana umumnya diukur dengan satuan : Horsepower (HP). Di dalam mesin, bahan-bakar ditambahkan ke udara seketika udara ini melalui karburator saat menuju ke silinder. Campuran ini kemudian dibakar di silinder, menciptakan panas dan tekanan. Tekanan ini mendorong piston turun ke silinder untuk memutar kruk as.

Sekarang, bagian ilmiahnya. Bahan bakar adalah energi kimia. Setiap pound bahan bakar membawa 19,000-20,000 Btu. Rumusnya, 2,545 Btu setiap jam = 1 tenaga kuda. Jadi, keluaran tenaga berhubungan langsung oleh seberapa banyak bahan-bakar yang dapat dibakar oleh mesin secara efektif. Sekarang, jangan lantas bongkar karbu dan pasang jeting (spuyer) lebih besar di mesin motor mu yg standard habis, bukan gitu caranya mencoba menciptakan tenaga lebih besar! Jika campuran udara terhadap bahan bakar terlalu basah (rich) maka dia tidak dapat terbakar dengan normal dan justru akan mengurangi keluaran tenaga.

Jalan yang lebih baik adalah : Masukkan piston lebih besar, sehingga dia dapat menarik lebih banyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder (meskipun karburatormu relatif kecil) ; sehingga, mesin dengan kapasitas yang lebih besar akan menciptakan tenaga yang lebih besar pula! Menerapkan sebuah teori haruslah dengan langkah cerdas, murah meriah kencang itu prinsip tapi bukan asal-asalan. Mulai sekarang yakinlah langkah awal memperbaiki kinerja mesin standard : BORE UP !

VOLUMETRIC EFFICIENCY

Mesin motor bebek yang kamu kendarai sekarang memiliki kubikasi 100 cc, dengan konfigurasi silinder tunggal. Saat langkah hisap, piston turun ke bawah silinder dan menciptakan volume 100 cc tadi. Campuran udara/bahan-bakar yang mengisi volume silinder itulah yang akan dipakai untuk menciptakan tenaga.

Sekarang bayangkan, mesin pabrikan itu ditujukan bukan hanya buat kamu, tapi juga supaya ibu mu bisa mengendarainya, bisa untuk belanja sayur ke pasar, juga dipakai adik perempuanmu, untuk ke salon, misal, tidak mungkin pabrikan menciptakan sebuah mesin dengan efisiensi volumetrik 100 % untuk menghasilkan tenaga. Ada batasan pada mesin seperti geometri jalur intake, karburator kecil, area porting yang kecil, diameter klep yang relatif kecil, durasi noken as sempit. Dengan kombinasi demikian, meski piston menarik 100 cc volume ke silinder, ini bukan lah udara atmosfer. Disini, kamu memiliki 100cc udara hampa dari manifold.

Efisiensi volumetris, dipakai untuk menjelaskan jumlah udara/bahan-bakar didalam silinder terhadap udara bebas di atmosfer. Jika dalam silinder diberi campuran bahan-bakar/udara pada tekanan atmosfer, maka dapat dikatakan mesin tersebut memiliki 100% efisiensi volumetrik. Dilain pihak, mekanisme turbocharger meningkatkan tekanan yang masuk ke dalam silinder, memberi mesin sebuah efisiensi volumetrik lebih besar dari sekedar 100%. Bagaimanapun juga, jika silinder menarik sebuah kevakuman, maka dapat dipastikan efisiensi volumetrisnya berkurang. Normalnya mesin Indonesia hanya dilahrikan dengan efisiensi volumetris kurang dari 80 %.

Dasarnya , efisiensi volumetris dipengaruhi oleh karburator , intake manifold, porting, headers, dan spesifikasi noken as. Keseluruhan ini akan memberi efek terhadap seberapa banyak campuran udara/bahan-bakar akan masuk ke dalam silinder. Tapi perlu diingat, semakin banyak udara/bahan-bakar ke dalam silinder, semakin besar tenaga mesin akan tercipta.

Karburator dengan venturi besar : Yes! Intake manifold racing : Yes! Porting cylinder head : Yes! Klep besar : Yes! Noken as yang membuka klep in lebih dini, mengangkatnya lebih tinggi, dan menutup sedikit lebih lama, mengijinkan lebih banyak campuran udara/bahan-bakar yang masuk ke dalam silinder : Yes! Knalpot free flow : Yes!

THERMAL EFFICIENCY

Melesakkan lebih banyak volume udara/bahan-bakar ke dalam silinder berarti lebih banyak energi tersedia untuk menciptakan tenaga. Sayangnya, tidak keseluruhan energi yang terkandung dalam bahan-bakar dikonversikan menjadi energi gerak. Kenyataanya, hanya 30 % sisa energi yang tersalurkan untuk memutar kruk as. Pahit memang, lantas bagaimana bisa ?

Perbandingan kompresi, timing pengapian, lapisan panas, lokasi busi, desain ruang bakar :: Kesemuanya mempengaruhi Thermal Efficiency. Motor bebek kita yang low kompresi mungkin hanya memiliki perkiraan 26 % Thermal Efficiency. Bayangkan, misalnya mesin cuma 100 cc, ternyata efisiensi volumetris hanya 75 % berarti sama dengan yang dihisap ke dalam silinder 75 cc, setelah diledakkan hanya 30 % yang terpakai memutar kruk as, berarti cuma menggunakan tenaga mesin 25 cc efektif. Menyedihkan.

Mesin yang sudah dikorek, minimum harus mampu meningkatkan efisiensi thermal dikisaran 35 %. Lha kok ga beda jauh dari motor standard?? Ya kalau cuma kamu baca, tapi ketika kamu jabarkan secara kalkulus (0.35 – 0.26 / 0.26 = 34.6 % ) , mesin kohar memproduksi tenaga 35 % lebih besar dari standard. Kalau mesin balap, hmm… kami pernah mendynotesting mesin crypton kami di banyuwangi motor, dengan kubikasi 103 cc ( menggunakan piston standard crypton oversize 50 ) tenaga nya mampu meledak di kisaran 16 Horsepower, bandingkan dengan standard yang hanya di kisaran 7 Horsepower, 2 x lipat lebih , syukur alhamdulillah. Kalau jupiter bore up 200 cc, harusnya bisa meledak di 27HP, yang artinya hampir 4 kali lipat tenaga standardnya Menakjubkan bagaimana tuh rasanya.

Yang kami lakukan hanyalah membuktikan teori yang para pendahulu kami telah lakukan, dan memang tidak terbantahkan : Kami meningkatkan rasio kompresi motor kami 50 % lebih tinggi dari standard, pengapian kami advance 30% lebih maju dari standard, lokasi busi kami coba-coba entah kenapa paling enak jika menghadap ke katub inlet, desain katub dan ruang bakar kami tata ulang, dengan liner setebal 3 mm tiap sisi, mungkin kami telah meningkatkan thermal effisiensi mesin yamaha yang biasanya dipakai ibu-ibu ke pasar menjadi motor pacuan!

MECHANICAL EFFICIENCY

Efisiensi volumetris mengidentifikasi seberapa banyak udara/bahan-bakar mampu dimasukkan ke dalam silinder dan dikonfersikan menjadi tenaga!Namun, beberapa dari tenaga ini dirampok oleh part-part yang bergerak. Memang memerlukan tenaga untuk melawan gaya gesekan antara part dan menjalankan aksesoris mesin seperti water pump (pada mx) atau oil pump. Belum lagi friksi antara gigi primary + secondary di area kopling, gesekan antara kanvas kopling dan plat kopling, gesekan antara gigi rasio primer dan sekunder. Sungguh melelahkan!

Jadi, bergantung seberapa banyak udara/bahan-bakar mampun kamu masukkan kedalam silinder mampu dijadikan tenaga yang digunakan untuk kerja, sebagian tenaga dipakai oleh mesin untuk menggerakan dirinya sendiri. Jumlah tenaga terukur pada roda belakang saat melakukan dynotesting sebenarnya adalah sisa tenaga yang ada.

Efisiensi mekanis dipengaruhi oleh gesekan rantai keteng dengan gir timing noken as maupun kruk as, gesekan klep terhadap bushing klep , gesekan rocker arm dengan noken as, gesekan bearing-bearing dalam mesin, dindin piston vs liner blok, dan semua part yang bergerak, dan juga bergantung pada Putaran Mesin (RPM). Semakin tinggi RPM, Semakin diperlukan tenaga yang besar untuk memutar mesinnya. Semakin cepat mesin berputar, semakin efisiensi mekanis menurun.

Jadi, tidak bijak mendesain mesin harian untuk beroperasi di RPM tinggi, cukup diingat itu! Tidak bijak menciptakan puncak tenaga di 12,000 RPM pada mesin motor harian, dibawah 9,000 RPM adalah pilihan tepat. Lebih baik menciptakan tenaga besar pada RPM yang sering dipakai di jalan raya. Motor korek harian bukan motor balap! Dan kita memahami itu, setiap acuan dan ilmu yang kita pelajari dan terapkan untuk mengembangkan mesin balap sesungguhnya hanya kita persembahkan demi menciptakan desain yang lebih baik pada pengembangan tenaga motor harian anda. Murmerceng adalah sebuah revolusi ide , bukan pemakaian part yang murahan dan berharap motor anda bisa jadi kencang!

Fungsi Klep/katup/valve

Fungsi Klep/katup/valve dan kelengkapannya

Klep atau dalam bahasa inggrisnya bernama Valve biasa di sebut juga katup berfungsi mengatur masuknya gas baru dan keluarnya gas buang sisa pembakaran pada mesin motor. Tugas dari klep sendiri sangat berat dan vital, karena apabila ada kebocoran/ganguan sedikit saja pada klep akan mengakibatkan tenaga mesin menjadi menurun atau istilah kerennya performa mesin ngedrop. Maka dari itu kenali klep atau katup dan kelengkapannya.

Klep (Valve)

Klep (Valve)

Ukuran payung Klep isap dibuat lebih lebar dari klep buang dengan tujuan agar pengisian gas baru lebih optimal. Klep isap biasanya terbuat dari campuran baja chrom dan silikon dan pada bagian dudukan dan ujung batang klep diperkeras agar klep lebih awet.

Untuk klep buang terbuat dari dua logam baja yang berbeda, untuk batang klep dari baja yang mempunyai sifat luncur yang baik dan untuk payung klep dari baja tahan panas karena temperatur pada klep buang dapat mencapai 800 derajat celcius.

Per Klep (Spring Valve)

Per Klep (Spring Valve)

Per klep atau pegas klep berfungsi untuk menutup (mengembalikan klep ke posisi semula)dan menahan klep pada saat posisi membuka. 

Sebisa mungkin kekerasan pegas klep sesuai anjuran pabrik, karena apabila pegas klep terlalu lemah akan mengakibatkan klep bergetar dan pada saat putaran tinggi klep tidak akan menutup sempurna sehingga terjadi kebocoran gas yang akan mengakibatkan tenaga motor menjadi loyo.

Begitu juga sebaliknya apabila pegas klep terlalu kuat akan mengakibatkan keausan pada penggerak klep seperti noken-as dan tuas klep. Dan apabila dibiarkan terus menerus tuas klep (rocker arm) bisa patah.

Sil klep (seal valve)

Sil klep (seal valve)

Sil klep berfungsi untuk mencegah pelumas (oli) mengalir ke saluran masuk atau buang ruang bakar. Apabila sil klep rusak atau robek dapat mengakibatkan knalpot menjadi ngebul atau berasap, karena pelumas ikut terbakar di ruang bakar atau jika sil klep buang yang robek pelumas akan terbakar karena panas di knalpot.

Pengantar/pemegang klep (Split Valve Guide)

Pengantar/pemegang klep (Split Valve Guide)

Penghantar klep berfungsi sebagai selongsong atau memegang klep agar posisinya tidak goyang dan mentranfer panas pada klep ke kepala silinder. Bahannya terbuat dari besi tuang khusus dan di campur dengan tembaga. Keausan selonsong klep dapat menyebabkan posisi daun klep tidak rapat dan pemakaian oli menjadi boros karena menyelinap lewat selonsong klep.

Dudukan klep

Dudukan klep

Macam dari dudukan klep ada dua macam, yaitu

1. Langsung dibentuk pada kepala silinder, dan hanya mungkin digunakan pada kepala silinder berbahan besi tuang.

2. Dudukan klep berbentuk ring yang dipres pada kepala silinder,keuntungannya apabila ring aus dapat diganti dan lebih awet karena terbuat dari bahan yang keras.

Teknologi Klep (Valve)

1. Hard Chrome Plating Valve

Klep dengan teknologi ini biasanya di gunakan untuk mesin dengan kinerja tinggi karena memiliki batang katup dengan koefisien gesek yang rendah, permukaan yang keras dan tahan aus. Hard chrome menawarkan pilihan terbaik untuk aplikasi mesin ekstrim dengan memberikan ruang pelumasan yang lebih tinggi dan perpindahan panas yang lebih baik dari batang klep.

2. Sodium Filled-Hollow Stem Valves

Klep yang memiliki rongga ini berfungsi untuk mentransfer suhu panas dari daun klep menuju seluruh bagian klep dengan menggunakan natrium sebagai perantara yang diletakan di dalam rongga tersebut. Karena bentuknya yang berongga sehingga dapat mengurangi bobotnya sampai 20%. Namun natrium yang berada di dalam rongga akan berubah menjadi gas yang berbahaya jika terkena suhu di atas 1650ºC.

Desain Cylinder Head Racing (Hi-Performance)

perfomance tiger

Membuat mesin (motor – mobil) kencang, bukan rahasia umum lagi bahwasanya kunciannya berada di : Kruk As ( centered – balance) , Piston ( kompresi ) dan paling penting CYLINDER HEAD. . .

Why? Kenapa? Bayangkan saja , investasi termahal dalam motor mu hampir dapat dipastikan terbenam dalam cylinder head ! Sebut saja pir katub JAPAN product, yang masih santer terkenal sebagai pir klep terbaik untuk balap, harus ditebus dengan harga 500,000. Belum lagi noken as khusus balap kalau kamu ingin tenaga super besar , pastinya harus mendesain sesuai spesifikasi mesin. Dan pengerjaan cam full race berada di kisaran 400,000 paling murah, kalau dibawah itu ya berarti noken as umum/harian Patokan gampang, beli noken as import Thailand paling murah merk HI-SPEED harga berada di 450,000, iya kalau cocok dengan mesinmu, penasaran lagi beli cam NMF Thailand, berapa lagi harus ditebus hehehe… Belum lagi kalau kamu ingin riset memakai rocker arm roller, bisa tengok harga Rocker Arm Roller berapadilepasnya.  

adjustable cam jupiter Z road race

ITU MASIH AKSESORISNYA! Oh… Tidak!

Ketika membicarakan desain kepala silinder, maka yang pertama dituju adalah desain kubah ruang bakar penerima kompresi dan penghasil tenaga! Keduanya ukuran katup, sebagai palang pintu porting keluar masuk silinder, diameter dan sudut klep memberi banyak pengaruh besar dalam performa. Selanjutnya ukuran dan geometri sudut jalur porting, aliran udara yang masuk maupun terbuang dari silinder haruslah terjaga dalam velocity yang tepat.

Lantas bagaimana caranya membentuk sebuah kepala silinder hingga siap digunakan untuk korek harian maupun untuk balap? Kenapa harganya mahal? Karena memang buatnya tidak segampang yang dipikirkan.

Welding cylinder head

Langkah pertama pengerjaan cylinder head adalah : Welding. Karena kepala silinder ini nantinya akan dirubah memakai katub yang lebih besar, maka seating dan bushing klep standard dilepas, kemudian lubang – lubang asal di tutup dengan las babet. Biaya las babet ini tidak bisa murah, karena pengerjaan kudu dengan sabar dan telaten, pemanasan harus rata untuk mencegah cylinder head ber deformasi. Apalagi jika ingin membangun sebuah cylinder head bentuk bath-tub, ataupun yang spesial order-order untuk balap liar hingga piston diameter 75 milimeter , gimana tuh ngatur cylinder headnya. Pengelasan penuh pada kubah dan lubang busi jadi wajib diperlukan. Intinya menciptakan head buta agar bisa diolah kembali. Tukang las alumunium nya aja rokoknya jenisnya Dji Sam Soe, kelihatan banget orangnya serius, dan citarasa kualitas tidak bisa ditawar-tawar Welding +- 120,000.

Porting juga ditambal babet, dari sini kita nantinya bisa mendesain hi-velocity porting yang semi downdraught… wah gimana tuh? Hehehe… jadi kecepatan tinggi tapi juga flow tidak berkurang. Ajib ngga’ tuh… Makanya meski cylinder head kalian bekas jebol / rusak, porting kebesaran, bisa dibalikkan semula menjadi ISTIMEWA!

Tahap kedua adalah memapas cylinder head. Disini tujuannya adalah memastikan kerataan permukaan cylinder benar-benar flat! Disini menjawab keraguan para ahli korek yang katanya sistem pengelasan kurang bagus, ditakutkan mengubah struktur bahan aluminium kepala silinder, ternyata tidak sama-sekali Menjaga kompresi agar tidak bocor adalah kuncian utama motor kencang! Sama rata- sama rasa. Prosesnya pasti di dialing dulu dong, baru dipapas paling cuma diambil 0,20 milimeter, se-rambut mungkin ya kalau dilihat dari sisa geram yang terbuang. Papas head memakan biaya +- 25rb.

Selanjutnya kita memasuki tahap membuka derajat, menentukan gap klep. Gap antar klep yang umum dipakai untuk hi-performance engine berkisar 3,5 – 4,5 milimeter. Dan posisi klep bisa diatur lebih naik mendekati bibir kubah , atau balik seperti standard. Pada intinya merubah derajat klep adalah membuat klep menjadi lebih tidur, disitu flow untuk menghasilkan tenaga akan lebih bagus ketimbang head standard yang condong. Karena, bagaimanapun juga head standard bebek seperti supra, jupiter, maupun tiger didesain bukan khusus menghasilkan tenaga gede. Contoh head terbaik ada di cylinder head Suzuki satri Fu150, klep nya rebah, apalagi disokong multivalve dan desain kubah pentroof.. Ahhh… gak gak gak kuat! Hahaha…

Merubah head yang cuma konfigurasi 2 klep agar menjadi istimewa ya begitu-itu, dengan kemiringan lebih rendah, maka dia bisa mengadopsi camshaft dengan durasi lebih lebar hingga 330 derajat, lifter tinggi, maupun overlaping yang tinggi tanpa takut berbenturan antar klep. Jangan cuma lantas ganti klep gede tapi derajatnya ga dirubah, waduh… kompresinya yang pasti turun drastis.

Enaknya merubah derajat apa sih? Kalau posisi klep sudah dipinggir bibir kubah, maka meski mengangkat sedikit apapun, aliran udara akan terbebas masuk ke dalam silinder. Tanpa harus banyak memapas head jika dalam kondisi masih standard.

Tidak perlu memapas banyak seperti head std

Pada langkah ini dibarengi dengan penentuan sudut bos klep dan peletakan sitting klep. Lem yang digunakan untuk menahan seating adalah lem baut merk locktite , terbaik di pasaran, harga +- 190,000. Bushing klep memakai standard bawaan motor, Kenapa tidak memakai sistem sok atau model ulir drat? Terlihat keren memang. Tapi, suatu saat jika head ini dikirim ke papua atau aceh, ketika sudah waktunya ganti bushing klep repot dong harus kirim lagi ke jawa, kalau bos klep nya normal seperti standardnya kan enak, tinggal copot dan ganti baru. Beres, murah perawatannya. Guru yang menjadi acuan kita adalah motor standard, jadi mau klep sebesar apapun sebisa mungkin degree seating dan tipe bushing katup yang digunakan balik seperti standard, jepang! Rubah derajat, bushing + seating klep +- 250,000

Masuk tahap selanjutnya, Modifikasi klep. Pilihan katup bisa banyak pilihan tergantung diameter piston, ataupun kelas balap yang akan diikuti. Misal untuk roadrace kelas mp3 mp 4, regulasi membatasi katup menggunakan maksimum 26mm untuk inlet dan 23mm untuk outlet, maka meski motor kamu jupiterz, supra110, smash, maksimum ya memakai klep ukuran segitu. Bisa beli pakai klep aftermarket, hingga titanium yang perbatang setengah jutaan itu, atau cari yang pasti-pasti aja = klep asli motor (misal : honda sonic) itu lebih enak dan teruji sudah, tinggal bagaimana trik murmerceng menjadikannya mampu diajak balap.

 cylinder head MX big valve 

Dengan batang klep sonic yang lebih panjang, kita bisa menentukan panjang batang klep muncul dari dasar dudukan pir katup. Penting? Penting banget… hehehe… pernahkah kalian mengukur kondisi standardnya sebelum dimodifikasi ? Itu adalah Guru kita. Misal dari konstruksi jepang sana, jupiter z memiliki panjang muncul batang 28 milimeter, lantas apa artinya? Lihat dulu pir katup nya, panjangnya ternyata juga 28 milimeter. Itu juga ada hubungannya dengan noken as, ukur base circle camshaft pinggangnya berapa milimeter. Kok ribet gitu segalanya diukurin? Iya, karena itu mempengaruhi follower cam, pelatuk rocker arm akan membaca beda kalau sudutnya dia duduk ke daging cam dengan pelatuk yang bertemu klep berubah. Lifting dan durasinya jadi kebaca beda. Atas dasar itulah mengapa umumnya jika head-head jupiter z , dirubah klep dan ingin memakai pir klep japan, biasanya diatur muncul batang 30mm. Lantas noken as yang cocok? Nah, jika ingin memaksimalkan performa sebuah head, harus dengan jodohnya sekalian… Kalau kencang, jangan nanggung-nanggung ^_^

Grand :: Bath Tub combustion chamber

Selesai pemotongan panjang batang klep, membentuk ulang alur untuk retainer mengancing klep, maka waktunya modifikasi payung dan batang klep. Kemudian membubut payung klep, dari misal ukuran standard sonic 28mm inlet dikecilkan jadi 26mm, outlet yang 24mm jadi 23mm, semua bisa dilakukan Finishing penting pada klep : back cut valve, memaksimalkan flow, karena rumus dasar tenaga itu tetap , MORE FLOW = MORE ENERGIE. Ujung batang klep yang bertemu dengan pelatuk di hardening ulang agar tidak mudah jeber. Tapi kalau kamu pake setelan klep diatas 0,25 milimeter ya tetep aja jeber, jadinya proses kerjanya gak ditekan, tapi dipalu-palu tuh kalo kaya gitu hahaha…

Lagi keluar lembaran merah untuk finishing klep. Langkah selanjutnya, bubut ulang kubah ruang bakar dan squish. Bermodal +- 50,000 , banyak tipe chamber yang dapat dipesan sesuai selera, kubah sesuai standard, bathtub, atau hingga model mangkok layaknya motor suzuki (shogun series) , honda beat, atau motor tiger adalah serial kubah favorit saya. Tidak ada penghalang aliran udara sedikitpun di kisi radius klep, tidak akan ada istilahnya kompresi yang terhimpit saat dome piston masuk ke ruang bakar, ledakan lebih merata, itulah kenapa suzuki nya pakde ibnu sambodo bisa kencang sekali *maybe … hehehe…

Grand :: Katub Sonic , kubah menyerupai sonic

Squish umum yang dipakai pada cylinder head 4 tak berkisar dari 8 derajat hingga 12 derajat. Fungsi squish juga meratakan pembakaran, selain untuk pendinginan ( ingat kan penampang yang lebar mempercepat pendinginan , seperti minum kopi panas dituangkan pada lepek ) , squish juga dapat difungsikan untuk memfokuskan kompresi. Kubah dengan squish umumnya dipakai untuk harian dan road racing. Namun ada syaratnya, modifikasi desain piston racing harus memnyesuaikan kubah juga dan sudut squish.

Nah, sudah tahu kan jodoh-jodohnya cylinder head racing, setidaknya klep, kemudian noken as nya, dan piston yang dome (jenongnya) sesuai dengan kubah kepala silinder, coakannya sesuai derajat klep dan bentanganya, kedalaman coakan sesuai tinggi lift overlap cam, lho enak kan, 1 paket performa! Karena kita membicarakan tentang mesin, adalah sistem yang bekerja bersama untuk melakukan kerja, bukan hanya part tertentu.

Head sudah hampir selesai, tuning pada lubang hisap dan buang menjadi kuncian akhir yang menentukan apakah kepala silinder ini nantinya ketika dipasang mampu membuat mesin teriak hingga belasan ribu RPM. Pengerjaan porting kepala silinder sekarang ini tidak bisa diprosentase berdasarkan ukuran diameter katup. Semua semakin canggih, alat ukur macam flowbench sudah banyak ada. Setidaknya seorang head porter mampu mendeterminasi ukuran berdasarkan fariabel : Panjang langkah (stroke) , diameter piston (bore) , karburator yang dipakai, dan peak rpm yang akan diunggah. Lagi-lagi kunci membuat porting ciamik adalah kesabaran dan ketekunan.

Dengan welding, kita bisa membentuk hi-velocity porting ala mototune, ataupun semi-down draught, ataupun dengan teorema david vizard tentang asymetrical porting. Mau..mau…mau…?

Head Jupiter z : Klep Tiger , kubah Tiger

Pengerjaan porting kelar, dilanjutkan skir klep agar tapak klep dan seating menjadi rata, yah istilahnya kita ingin memudahkan ketika sang empu menerima head, tinggal skir klep pakai obat yang halus , sik sik sik… buntu sudah hehehe… Setelah itu dicuci bersih. Asololeee… Cylinder head sudah siap 

pandan aran drag

http://galeri 

mekanisme motor

Exhaust theory

*taken from OVERracing – Challenger articles

Satria FU Exhaust DragBike

Kita telah melihta terlalu banyak informasi yang salah mengenai teori gas buang, knalpot racing motor dan hubungannya dengan noken as. Apa saja? Bagi pemula, banyak orang yang mendambakan “Lebih Besar pasti lebih baik”. Kita sedang berbicara tentang dimensi pipa knalpot. Juga, tema seperti ” tendangan balik ” dan pernyataan, ” sebuah mesin membutuhkan tendangan balik untuk bisa berlari dengan baik “. Sungguh menyesatkan kita.

Mari belajar dari awal. Apa itu sistem pembuangan? Pertanyaan bodoh? Enggak juga. Sistem pembuangan membawahi beberapa fungsi. Diantaranya : Menggiring gas panas, beracun dari dalam mesin ke tempat yang jauh dari kompartemen mesin (udara bebas), mengatur keluaran kebisingan mesin, dalam mesin modern desain knalpot bahkan dirancang untuk menekan emisi gas buang.

Knalpot Racing Jagoan

Untuk memberimu ide yang sangat brilian tentang apa yang membentuk sistem pembuangan, mari mulai dari perjalanan gas buang dari motormu, sebagaimana beberapa definisi : Setelah campuran udara/bahan-bakar dibakar, disanan masih terdapat beberapa hidrokarbon yang tidak habis terbakar, carbon monoxida, carbon dioxida, nitrogen oxida, sulfur dioxida, phospor, dan akan terjadi banyak tekanan seiring piston memaksa mereka keluar dari silinder menuju leher knalpot yang lebih sempit dibanding silinder. Gas ini akan lebih panas bak neraka. Bagaimanapun juga, ini adalah ledakan campuran udara/bahan-bakar, betul? Exhaust manipol biasanya dibuat dari besi, dan tujuan utamanya menyatukan porting.

Leher knalpot biasanya sedikit menahan aliran daria gas buang, dan disitu tentunya menyiakan banyak tenaga karena piston harus menekan lebih berat agar gas diputaran tinggi mau terlepas. Lalu kenapa motor baru pun, tetap memiliki leher knalpot yang relatif kecil dan memiliki lelukan? Karena tentu saja model seperti ini murah untuk diproduksi dan mudah dipasang.

Knalpot Racing 

OK, terus, so-what? Nah, pertanyaan bagus. Apa perbedaan knalpot untuk performa? Pipa knalpot harus dibuat lebih tepat dengan desain porting exhaust dan memiliki lekukan lembut untuk mengalirkan gas buang dari porting ke pipa knalpot selanjutnya. Bagaimana efeknya? Pertama, sebagaimana sifat fluida, gas buang harus diperlakukan dengan halus untuk memproduksi lebih banyak tenaga. Tentu kamu tidak mau hanya membuang gas buang dari silinder ke pipa knalpot. DIdalam pipa knalpotmu juga harus didesain secara aerodinamis.

Kedua, pipa knalpot dapat disetting untuk menentukan karakter mesinmu. Tentu perlu riset dan pemahaman lebih dalam untuk hal ini.

APA SIH EXHAUST TUNING ITU?

Ada kala kita dibodohi oleh mesin motor balap 4 tak pada jaman dahulu, kita mencari peningkatan tenaga dari penyetelan knalpot dengan memotong tiap pipa menjadi panjang tertentu. Untuk memperoleh efek maksimal tiap pipa antar silinder harus dipisahkan, tanpa penggabungan melalui header. Rasanya idealnya memang begitu. Kamu akan lihat diberbagai perlombaan drag akan selalu ada pipa independen yang sudah di set untuk panjang tertentu, dan ini sangat penting untuk mempengaruhi performa.

Kita memakai hitungan untuk menentukan panjang pipa knalpot. Karenan gelombang tekanan di sistem pembuangan meluncur bak kecepatan suara, kita harus tahu perkiraan suhu gas buang karena gelombang suara meluncur lebih cepat di udara panas. Artinya, gas ini meluncur lebih jauh dalam waktu yang sama pada suhu panas dibanding suhu dingin.

Lalu kita kalkusai seberapa lama yang dibutuhkan gelombang suara bergerak dari klep buang hingga ke ujung pipa dan kembali lagi. Perputaran ulang. Selanjutkan kita harus tahu perkiraan putaran mesin puncak yang ingin kita peroleh, kemudian tentukan durasi noken as buang untuk mengatur sebrapa lama klep buang membuka dari awal perjalanan hingga akhir.

VALVE OVERLAP

Ketika semua perhitungan didapat, kita akan memperoleh pipa gas buang yang akan membawa gelombang tekanan positif dari awal pipa hingga udara bebas. Disana akan terjadi kolaps dan menciptakan tekanan balik yang akan kembali ke dalam pipa. Jika gelombang negatif tiba di klep buang sebelum ia tertutup, ini akan menghisap lebih banyak gas buang keluar dari silinder. Tentu akan menjadikan tekanan dalam silinder lemah dan hingga meringankan langkah hisap menjadi lebih efisien.

Noken AS Mio -motorplus-

Dalam mesin 4 langkah, klep masuk mulai terbuka kala klep buang belum melamak di kedudukannya. Ini lah periode overlaping klep. Memungkinkan pulas negatif di pipa knalpot ( Cerminan dari gelombang positif ) untuk secara aktual mendorong lebih banyak udara segar melalui klep masuk ke dalam silinder. Bagaimana bisa? Ketika proses pembakaran dimulai, piston terlempar turun; LANGKAH USAHA. Mendekati akhir langkah usaha, tenaga sebagian besar telah disalurkan dan klep buang mulai membuka untuk membocorkan tekanan. Dan gas buang akan mulai berhamburan keluar melalui pipa knalpot.

Itupun masih dibantu piston mendorong gas buang keluar pada saat LANGKAH BUANG. Langkah ini membentuk formasi gelombang gas panas dalam gerak cepat meluncur keluar dari silinder. Gelombang gas panas ini memiliki inersia dan akan cenderung untuk terus bergerak dalam arah yang sama keluar dari pipa knalpot meski piston telah berhenti mendorong mereka. Hal ini cenderung mengurangi tekanan di sekitar klep buang.

Noken as RACING 

Dengan mengatur bukaan klep masuk sebelum piston mencapai TMA, sementara klep buang masih terbuka, gas yang keluar melalui pipa knalpot akan terus mengajak gas segar dalam porting intake masuk ke exhaust porting untuk membilas gas sisa pembakaran. Overlap memberi keuntungan dalam inersia gas buang dan menjaga tekanan pada daerah yang bertekanan rendah disekitar klep exhaust pada akhir langkah ekspansi.

Desain noken as yang mendukung meningkatnya overlap dalam mesin 4 langkah akan memeberikan pasokan tambahan campuran udara/bahan-bakar ke dalam silinder pada RPM tinggi. Semakin tinggi RPM yang kita desain, semakin lebar pula overlap harus kita bentuk pada lobe noken as.

Pemahaman tentang sifat fisika gas dalam pergerakan gas buang dalam silinder, pipa knalpot dan diudara bebas, hingga bagaimana kita bisa memanfaatkan semua itu untuk menghasilkan tenaga, jangan berhenti riset dan terus mencoba. Betapa indah sungguh apa yang kita sedang lakukan dalam meningkatkan tenaga mesin. Pada akhirnya bagaimanapun juga Maha Besar Tuhan dengan segala kekuatannya yang menciptakan, manusia tugasnya adalah untuk terus berusaha, Tuhan yang menentukan!

Crankshaft n Piston Motion

TORSI DAN TENAGA

Torsi adalah gaya tekan putar pada bagian yang berotasi. Sepeda motor digerakkan oleh torsi yang dihasilkan kruk as. Torsi dapat dihitung melalui rumus

Jika gaya F (kg) dikerjakan untuk memutar benda sepanjang R (m) , untuk mengencangkan baut missal, maka torsi yang digunakan adalah F.R (Kg m), sebagaimana perubahan torsi dari reduksi primer antara gigi primary kruk as dengan gigi sekunder house kopling, tersalurkan ke gigi primer transmisi pada gigi sekunder transmisi, kemudian tersambung pada gigi primer final gir diteruskan melalui rantai pada gigi sekunder final gir hingga mampu memutra roda belakang.

Jika sebuah torsi F bekerja pada roda gigi A dengan radius r, berhubungan dengan roda gigi B dengan radius 2r, torsi pada roda gigi B semakin besar meski kecepatan putar berkurang menjadi separuhnya.

Didalam mesin!!!Panjang langkah piston adalah dua kali jarak pusat crankshaft ke big end (crank pin), Ledakan menghasilkan gaya tekan piston untuk mendorong piston kebawah hingga kemudian memutar kruk as. Oleh karenanya Torsi pada mesin akan berubah sesuai dengan besarnya gaya yang dihasilkan (F) selama jarak tetap. Besaran gaya F akan berubah sesuai kecepatan mesin, ini berarti dipengaruhi oleh efisiensi pembakaran, hal ini turut merubah besaran Torsi.

torsi meter digital .

Kenyataannya kinerja mesin pun memiliki titik jenuh, pada kecepatan spesifik, torsi mem

TORSI DAN TENAGA

Torsi adalah gaya tekan putar pada bagian yang berotasi. Sepeda motor digerakkan oleh torsi yang dihasilkan kruk as. Torsi dapat dihitung melalui rumus

T = Gaya x Jarak

Jika gaya F (kg) dikerjakan untuk memutar benda sepanjang R (m) , untuk mengencangkan baut missal, maka torsi yang digunakan adalah F.R (Kg m), sebagaimana perubahan torsi dari reduksi primer antara gigi primary kruk as dengan gigi sekunder house kopling, tersalurkan ke gigi primer transmisi pada gigi sekunder transmisi, kemudian tersambung pada gigi primer final gir diteruskan melalui rantai pada gigi sekunder final gir hingga mampu memutra roda belakang.

Jika sebuah torsi F bekerja pada roda gigi A dengan radius r, berhubungan dengan roda gigi B dengan radius 2r, torsi pada roda gigi B semakin besar meski kecepatan putar berkurang menjadi separuhnya.

Panjang langkah piston adalah dua kali jarak pusat crankshaft ke big end (crank pin), Ledakan menghasilkan gaya tekan piston untuk mendorong piston kebawah hingga kemudian memutar kruk as. Oleh karenanya Torsi pada mesin akan berubah sesuai dengan besarnya gaya yang dihasilkan (F) selama jarak tetap. Besaran gaya F akan berubah sesuai kecepatan mesin, ini berarti dipengaruhi oleh efisiensi pembakaran, hal ini turut merubah besaran Torsi.

TENAGA

Kinerja rata-rata diukur berdasarkan waktu. Torsi kruk as menggerakkan sepeda motor, tapi ini hanya gaya untuk menggerakan sedang kecepatan sepeda motor tidak diperhitungkan. Tenaga adalah kerja yang dapat menimbulkan kecepatan.

Tenaga = Kerja / Waktu. Kg,m /sec

Satuan tenaga dinyatakan dalam PS (Pferd Starke –JERMAN) atau 75 kg.m / sec , artinya tenaga ini mampu menggerakkan objeck dengan massa seberat 75 kg sejauh 1 meter dalam satu second, makin besar kemampuan mesin menggerakkan benda dalam satuan waktu, maka dapat diartikan semakin besar tenaga yang dihasilkan. Semakin berat total kendaraan dan pengendara, maka membutuhkan tenaga lebih besar pula untuk mencapai kecepatan yang sama.

                    Pembangkit torsi besar

Tenaga pada crankshaft dapat diukur dengan rumusan,

Q = 0,0014 NT

Dimana N, adalah putaran mesin, dan T adalah Torsi. Tenaga yang dihasilkan mesin akan berubah-ubah tergantung dari torsi yang dihasilkan menurut kecepatan mesin, makin tinggi kecepatan mesin, makin besar tenaga. Oleh karena itu pada kecepatan tertentu, torsi mulai menurun.

Ketika tenaga mencapai Maksimum, ini dinamakan “ Tenaga Maksimum “ dan pada suatu titik akan mencapai puncak titik kelelahan hingga akhirnya putaran mesin tidak lagi mampu menaikkan tenaga.

ISTILAH DASAR MESIN

1. SIKLUS

Untuk menciptakan performa mesin, piston harus terus bergerak naik-turun, memasukkan campuran bahan-bakar dan udara, mengompresikannya, menerima ledakan dan mendorong gas sisa pembakaran dalam kehidupannya. Dalam setiap tahap itulah yang dinamakan siklus.

Mesin 4 langkah memerlukan 4 kali piston bergerak dari TMB – TMA ( 2 kali putaran kruk as ) sedangkan mesin 2 langkah hanya memerlukan separuh dari kinerja mesin 4 langkah.

SIKLUS MESIN 4 LANGKAH

2. LANGKAH

Momentum piston bertranslasi dari TMB – TMA, gerak tunggal piston dinamakan langkah, atau lebih mudahnya adalah jarak antar titik henti piston dalam silinder diukur dalam satuan millimeter (mm)

STROKE UP

3. TITIK MATI ATAS (TMA) TITIK MATI BAWAH (TMB)

Adalah titik henti piston, batas atas maupun batas bawah, TMA adalah poin dimana piston mulai bergerak ke bawah, TMB sebaliknya adalah titik piston mulai bergerak ke atas.

4. BORE

Istilah untuk menyatakan besaran diameter dalam lubang silinder.

5. CRANK ANGLE

Derajat kruk as yang dibentuk oleh garis sumbu dari engkol dan garis yang ditarik dari pen ke pusat engkol dengan koefisien pada TMA – TMB.

6. DISPLACEMENT

Ketika piston bergerak dari atas (TMA) turun kebawah (TMB) ada isi yang dihisap oleh piston, Piston Displacement, disebut juga volume langkah dapat dihitung melalui rumus :

V

V = volume

= Konstanta 3,1416

r = Separuh diameter bore

L = Panjang stroke (langkah)

 N = Jumlah silinder

rasio kompresi

7. VOLUME RUANG BAKAR

Isi ruang antara kepala silinder dan piston pada saat piston berada di TMA.

8. VOLUME SILINDER

Adalah penjumlahan antara piston displacement ditambahkan volume ruang bakar.

9. PERBANDINGAN KOMPRESI

Nilai yang ditunjukkan dari hasil pembagian volume silinder dengan volume ruang bakar. Dinyatakan dengan rumusan

RK = Volume Silinder / Volume ruang bakar

Perbandingan kompresi tinggi dimaksudkan untuk penggunaan mesin pada performa dan kecepatan tinggi, tetapi ada batasan-batasan tertentu pada perbandingan kompresi.

10. KECEPATAN PISTON

Pergerakan piston dari TMA-TMB tentu memiliki kecepatan , tepat dititik TMA – TMB kecepatan piston adalah nol dan tervepat di tengah-tengah langkah. Oleh karena itu kecepatan piston ditunjukkan oleh kecepatan rata-rata.

Speed = LN / 30

L = Panjang langkah

N = Putaran Mesin (RPM)

Piston SPEED

11. KARAKTER MESIN

Dalam komposisi displacement mesin yang sama, tiap mesin memiliki karakter yang berbeda-beda, tergantung dari besaran diameter piston dan panjang langkah.

- Mesin OverBore …. Langkah lebih kecil daripada diameter piston.

- Mesin Square… Langkah dan diameter piston sama.

- Mesin OverStroke… Langkah lebih besar daripada diameter piston.

Dibanding dengan mesin langkah panjang dan square , mesin over bore lebih mudah untuk membuat kecepatan mesin dan tenaga yang dihasilkan bisa lebih besar. Jika kecepatan mesin rata, kecepatan piston dapat dibuat lebih rendah juga hambatan gesek dapat dikurangi. Desain mesin lebih kompak, pada mesin balap desain mesin ini lebih sering unggul. Oleh karenanya modifikasi BORE UP , atau memperbesar diameter piston lebih mudah menciptakan kecepatan dan tenaga dibandingkan STROKE UP.

Bagaimana cara menyetel karburator untuk menghasilkan tenaga maksimum…?

mekanisme karburator

Adalah sebuah perangkat dengan mekanisme berfungsi mencampur udara dengan bahan-bakar sesuai penyetelan untuk menemukan perbandingan menurut kebutuhan mesin. Nantinya aliran embun ini dialirkan melalui porting menuju ruang pembakaran dan ditekan oleh gerakan piston ke Titik Mati Atas hingga suhu meningkat pada kondisi mudah terbakar. Fungsi sederhananya hanya sebagai penyemprot, layaknya penyemprot nyamuk di rumah yang kita miliki. Semakin halus uap nya, semakin homogen dan kuat hasil pembakarannya.

Fungsi utama karburator :

Menyemprotkan bahan-bakar pada campuran sempurna dengan udara.

Kontrol perbandingan campuran, hingga memiliki kekuatan dan padatan sempurna dipengaruhi pula arsitektur dan kinerja mesin

Kontrol Tenaga , pada campuran yang tepat torsi pada tiap RPM dapat meningkat, begitu pula sebaliknya.

Buku seting karburator

Prinsip kerja karburator secara sederhana, jika udara dihembuskan melalui pipa sempit, kecepatan udara semakin meninggi, sehingga tekanan udara di sekelilingnya menjadi lebih rendah, menimbulkan daya hisap untuk menarik bahan-bakar di kantung karburator untuk mengalir ke atas. Pada area venturi selalu lebih kecil di bandingkan moncong karburator, ini bertujuan mempertinggi kecepatan aliran dan tekanan di area sekitar venturi.

Untuk menyalakan bahan-bakar , diperlukan unsur Oxygen. Bahkan bensin pun tidak dapat terbakar pada ruang tanpa oksigen. Dengan adanya oksigen maka bahan-bakar dapat dikabutkan dan menimbulkan panas yang dibantu oleh kompresi. Bensin terbakar dengan cepat, karenanya di dalam silinder yang terjadi adalah Ledakan. Untuk menghasilkan ledakan sempurna bensin harus dicampur dengan oksigen dalam komposisi tertentu.

kinerja jet pilot hingga main pada bukaan gas

PERBANDINGAN CAMPURAN DAN TENAGA

Air to fuel Ratio (atau perbandingan udara dan bahan-bakar) adalah perbandingan antara berat jenis udara dengan bahan-bakar. Agar terbakar dengan cepat 1 gram bahan-bakar harus dikabutkan dengan 15 gram udara.

Jika salah satu unsur terlalu dominan, bensin tidak akan terbakar dengan cepat. Tingkatan perbandingan yang mudah terbakar disebut ‘combastible limit’, terlalu banyak udara, mesin irit bahan bakar namun tenaga akan menurun karena sulit terbakar, mesin menjadi terlalu panas. Dibawah 10 : 1, konsumsi bahan-bakar terlalu berlebihan namun tenaga justru tidak optimal. Campuran stoikiometris berada bada 14 : 1, sedangkan untuk perbandingan yang hemat bahan – bakar pada 15 : 1, untuk menghasilkan tenaga maksimal berada di kisaran 12 : 1.

Stoichiometric mixture : Jika bensin dibakar seluruhnya, bensin berubah menjadi Carbon dioxide, dan unsur air H2O. Perbandingan ini berada di kisaran 14,7 : 1

Black Series Karburator

Perbandingan campuran tenaga : Dalam berbagai experiment dan buku dihasilkan kesimpulan untuk menghasilkan kinerja maksimal mesin, bahan bakar harus dicampur dengan perbandingan 12 – 13 : 1.

Tetapi dalam kinerja mesin yang sempurna, perbandingan efektif berbeda tergantung penggunaan kondisi mesin.